〈２〉北海道新幹線札幌延伸の行方

　北海道新幹線新函館～札幌間を含む整備新幹線未着工区間の来年度着工に向けた議論が、大詰めを迎えている。先月１２日には、３ヵ月ぶりに与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ、津島雄二座長）での議論を再開。国土交通省は、ＪＲからの施設貸付料を原資とする建設費として、５，１００億～６，０００億円の充当が可能との試算結果を示したが、依然として９，０００億円以上の財源不足は解消できていない。

　未着工３区間の建設費総額は、１５年４月時点で約２兆円と試算されているが、近年の資材価格高騰などから、この金額を上回るのは確実な状況。建設費の３分の２となる国の負担額には、１兆５，０００億円程度が見込まれる。津島座長は「さらなる検討が必要」と述べ、概ね１０年程度としている工期の延長を含め、様々な可能性を検討する考えを示した。

　整備スキームの見直し作業が始まったのは昨年５月からだが、財源問題については、当初から懸念の声が上がっていた。現行の整備スキームで財源として活用する既設新幹線譲渡収入が、今回は充当できないこととなっているからだ。

　新青森～新函館間の新規着工が盛り込まれた現行スキームでは、財源捻出のため、２５～２９年度上期分の譲渡収入を前倒しして活用。２９年度以降についても、つくばエクスプレスや学園都市線といった都市鉄道線の償還財源に充当する予定となっている。

　このため、新規着工区間に充てられるものはない状態で、財源確保は前回より一層厳しいとの見方があった。

　こうした中、政府・与党は、ことし１月のワーキンググループ初会合で、新たな財源確保策として、新青森～新函館間など建設中５区間の貸付料を担保に資金調達する案を検討していく方針を確認した。８月のＰＴで、国土交通省が、貸付料を原資とする建設費について、２，３００億～３，３００円との試算を提示。津島座長は、１兆円以上をさらに必要とする試算結果に対して、引き続き検討を求めた。

　先月のＰＴでは、高崎～長野間など既開業３区間の貸付料のうちの充当可能額約２，８００億円を加え、８月から３，０００億円程度を積み増し。国交省は、約５，１００～６，０００億円の活用が可能と報告したが、残る９，０００億円以上の財源確保については、依然としてめどが立っていない状態だ。

　こうした状況の中、津島座長が話す工期延長のほか、札幌～長万部間などの部分着工といった考え方も浮上している。一方、先週２７日に自民党道代議士会が、「札幌延伸の実現」「２１年度の三線同時着工」を緊急決議。翌２８日には、関係１８都道府県知事らの合同要請に対して、ＰＴのメンバーでもある町村信孝衆議院議員が、工期延長や公共事業費の増額について言及。「安定的な財源を確保した上で着工」「概ね１０年程度に工期短縮」としている１６年１２月の政府・与党申合せを見直す可能性も含め、来年度からの新規着工に前向きな姿勢をみせた。

　ＪＲ側の反発や財源不足での新規着工に財務省などが難色を示すが、これまでも同様の状況で、最終的な判断は政治に委ねられてきた。来年度予算案の財務省内示まで３週間を切る中、関係者らは「大きなヤマ場。とにかく着工の認可をもらうことが大事」（道幹部）と強調。「着工から数年はそれほど莫大な費用はかからない。数年経つと、建設中の区間が開業し、貸付料も確定できる。公共事業費の増額も含め、政治家の責任で新たなスキームを決めてほしい」。複数の関係者はこう語り、政治的判断のもとで、朗報が届くことを待ち望んでいる。